L’attribution des Jeux olympiques d’hiver de 2034 à Salt Lake City a déclenché une action coordonnée de la part des défenseurs du transport ferroviaire de voyageurs dans l’Utah et le Colorado. Désireux de capitaliser sur le financement fédéral des infrastructures, les groupes de transport en commun exhortent les législateurs à établir un réseau ferroviaire interconnecté pour les voyageurs reliant les deux principaux États de ski avant que la flamme olympique ne soit allumée.
Comme le rapporte le Vail quotidiennementle débat autour du transport olympique a considérablement évolué depuis les années 1970. Le Colorado a rejeté le financement public des Jeux olympiques d’hiver de 1976 – devenant ainsi la seule ville hôte à avoir rendu les Jeux – en grande partie à cause des inquiétudes soulevées par le regretté environnementaliste et législateur Dick Lamm concernant le goulot d’étranglement irréparable des véhicules sur l’Interstate 70. Cependant, les mandats olympiques modernes donnent désormais fortement la priorité à l’utilisation des sites existants et à la minimisation de l’empreinte carbone. Les partisans du transport ferroviaire affirment que l’augmentation de la capacité des trains est le moyen le plus respectueux de l’environnement de déplacer l’afflux massif de spectateurs internationaux entre les centres de villégiature.
James Flattum, leader et co-fondateur de Greater Denver Transit, a souligné que le retour des Jeux d’hiver dans l’Utah offre une ouverture claire pour financer et étendre l’infrastructure ferroviaire, offrant aux spectateurs un itinéraire alternatif vers les sites, Rapports quotidiens de Vail. Pour capitaliser sur cela, le groupe de Flattum et la Western Rail Coalition font pression pour que des études de faisabilité soient soutenues par l’État afin de réactiver des voies tranquilles comme la Tennessee Pass Line dans le comté d’Eagle. Ils soutiennent également des efforts plus larges visant à développer le transport ferroviaire de passagers entre Denver et Grand Junction, dans le but ultime de créer un corridor de transit continu traversant le tunnel historique de Moffat pour relier directement le Colorado à l’Utah.
Alors que le Colorado a récemment fait des progrès en adoptant un financement dédié aux systèmes de transport ferroviaire de montagne et de bus gérés par l’État, les défenseurs de l’Utah sont confrontés à une bataille plus difficile. Mike Christensen, directeur exécutif de l’Utah Rail Passengers Association, a noté que même si les Jeux olympiques de Salt Lake de 2002 ont réussi à amener l’infrastructure du train léger sur rail dans la zone métropolitaine, l’État a pris du retard dans les investissements dans les transports en commun au-delà du front immédiat de Wasatch. Il a exprimé sa frustration face au fait que les législateurs des États donnent souvent la priorité à l’extraction de combustibles fossiles et aux technologies spéculatives plutôt qu’à la connectivité ferroviaire régionale.
Les efforts en faveur de l’amélioration des infrastructures de montagne impliquent également les principaux acteurs de l’industrie du ski. Vail Resorts, qui a acquis Park City Mountain Resort en 2014, sera l’hôte majeur des Jeux de 2034. Dans une interview avec Vail quotidiennementle PDG de Vail Resorts, Rob Katz, a affirmé que la société est pleinement engagée à se tenir « aux côtés de » la communauté locale pour investir massivement dans la zone de base et les infrastructures de montagne de Park City avant la vitrine mondiale.
Bien que relier Denver et Salt Lake City via un réseau de trains de ski à grande capacité d’ici 2034 reste un objectif ambitieux, les défenseurs du transport en commun estiment que la pression d’une échéance olympique imminente pourrait finalement forcer une action législative.
